Henry Ford et sa voiture au chanvre : le rêve brisé va-t-il renaître ?

En 1941, Henry Ford présentait au monde un prototype qui défiait les lois de l’industrie automobile : une voiture allégée, ultra‑résistante et biosourcée, dont la carrosserie était composée en partie de chanvre, et dont le moteur carburait… à l’éthanol de chanvre. Derrière cette expérimentation audacieuse, une vision : libérer l’automobile de sa dépendance aux ressources fossiles et forestières.

Le 20 septembre 1925, le New York Times publie une déclaration qui ferait presque rire aujourd’hui… si elle ne venait pas de l’homme qui a inventé la production de masse : « Le carburant du futur proviendra des fruits, des mauvaises herbes, de la sciure de bois… presque de n’importe quoi. »

Ford parle alors en agronome amateur autant qu’en industriel : le fils de fermiers du Michigan a l’intime conviction qu’« il y a du carburant dans chaque matière végétale qui peut être fermentée ».

Cette obsession, il l’alimente par des expérimentations improbables : essence de pomme, de maïs, d'os de poulet – tout passe dans ses chaudrons pour voir si la chimie agricole peut nourrir, habiller ou propulser l’Amérique.

L'effet de la grande dépression

Les années 1930 sont rudes : tempêtes de poussière, exode rural massif, chômage à 25 %. Dans ce contexte, Ford s’engage dans la chemurgy – une discipline pionnière qui consiste à transformer les surplus agricoles en biens industriels : cellulose, rayonne, bioplastiques.

Le soja devient son terrain de jeu favori : jusqu’à 25 kg de cette plante sont intégrés à la Ford T, dans la peinture, les plastiques moulés, jusque dans les cantines des employés. Il cultive 300 variétés, inaugure une usine dédiée et recrute une trentaine de scientifiques pour son Soybean Research Lab. L’objectif : diversifier les matériaux, créer une industrie agricole connectée aux usines.

Le pouvoir du chanvre

Ford ne s’arrête pas au soja : il voit dans le chanvre une matière renouvelable, robuste, bon marché, capable de concurrencer bois et minerais. Pourquoi couper des arbres centenaires quand un champ de chanvre produit l’équivalent de leurs fibres en quelques mois ? Aux États‑Unis, la plante pousse sans pesticides ni engrais, absorbe du CO₂, et peut être transformée en textile, cordage, papier… ou carrosserie.

1941 : naissance de la Soybean Car

Après plus d’une décennie de recherches, Ford dévoile sous les projecteurs le prototype de la Soybean car, parfois appelée Hemp Body Car. Construite sur un cadre acier tubulaire, elle arbore quatorze panneaux de bioplastique : un mélange de fibres de soja, de blé, de lin, de ramie et de chanvre, liés par une résine phénolique.

Résultat : 25 % plus légère qu’un modèle standard, incroyablement résistante (selon Ford, il faudrait dix fois plus de force pour l’endommager que pour une carrosserie en acier), et propulsée par un moteur V8 fonctionnant… à l’éthanol de chanvre.

Une démonstration à coup de hache

Lors de la présentation, Ford frappe la carrosserie à coups de hache devant un parterre de journalistes. Pas une bosse (contrairement à la vitre pétée du Cybertruck de Tesla). L’expérience fait le tour des journaux, réveille des fantasmes (une voiture roulant “à la marijuana”) et excite les forces armées américaines, intéressées par ce nouveau plastique biosourcé.

Un rêve stoppé net

La Seconde Guerre mondiale coupe court à la production automobile ; l’effort industriel se concentre sur l’armement. Trois ans plus tôt, le Marijuana Tax Act de 1937 a déjà compliqué la culture de chanvre, sous la pression des lobbies pétrochimiques et textiles.

En effet, à l'époque du Marijuana Tax Act, le chanvre représentait une menace potentielle pour l'industrie pétrochimique naissante et le secteur textile traditionnel. Le chanvre industriel, qui peut produire du papier, des textiles, du plastique et même du carburant, entrait en concurrence directe avec les nouvelles fibres synthétiques dérivées du pétrole (comme le nylon, breveté par DuPont en 1935) et avec l'industrie du coton. Des figures comme Harry Anslinger, directeur du Federal Bureau of Narcotics, ont mené une campagne agressive contre le cannabis, souvent teintée de rhétorique raciste, en l'associant aux populations mexicaines et afro-américaines. Cette campagne aurait été soutenue par des industriels influents comme William Randolph Hearst, magnat de la presse qui possédait des forêts destinées à la production de papier, et Andrew Mellon, financier de DuPont et beau-père d'Anslinger. L'adoption de cette loi permettait ainsi de taxer lourdement et de criminaliser de facto toute la filière du chanvre, éliminant un concurrent économique tout en répondant à des préoccupations morales et raciales de l'époque, dans un mélange d'intérêts privés et de politique publique qui a façonné la prohibition du cannabis pour les décennies à venir.

Bref, Ford meurt en 1947 ; son prototype est démantelé. La filière industrielle disparaît, emportant avec elle une alternative crédible aux matériaux fossiles.

Le retour du chanvre dans l’automobile

Depuis les années 2000, le chanvre regagne du terrain grâce aux bioplastiques. BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen intègrent ses fibres dans des composants intérieurs. Des prototypes comme l’Eco Elise de Lotus ou la Canadienne Kestrel reprennent le flambeau.

En 2023, Stellantis annonce un partenariat avec One World Products pour utiliser du bioplastique à base de chanvre à grande échelle. Le terrain, pourtant miné par des réglementations variables et persistantes confusions entre chanvre industriel et cannabis, semble plus favorable qu’à l’époque de Ford.

Le chanvre, matérialité et politique

Matériellement, le chanvre est parfait : solide, léger, malléable, biodégradable, il capte du CO₂ en croissance et se cultive sur des sols arides. Politiquement, il reste prisonnier de perceptions associées aux stupéfiants, freins majeurs pour un déploiement mondial.

La leçon de Ford

Ford n’était pas du tout un écologiste, mais il avait compris que l’avenir industriel devait composer avec des ressources annuelles plutôt qu’avec des stocks épuisables. Sa voiture en chanvre, plus de 80 ans plus tard, nous rappelle que l’innovation durable est une question de volonté, de cadre réglementaire… et de timing historique.

Aujourd’hui, alors que les matériaux biosourcés réapparaissent, la vision de Ford conserve sa pertinence : une voiture légère, solide, issue de cultures régénératrices et carburant à des biocarburants locaux est toujours possible.