Pas de mobilité sobre sans multimodalité. Mais quelle multimodalité ?

La mobilité est "au cœur des transformations nécessaires". Vélo, marche, bus, train, covoiturage — combinez, dosez, et hop, la neutralité carbone est à portée de main. Sauf qu'à y regarder de plus près, cette "multimodalité" ressemble furieusement à une nouvelle couche de vernis vert posée sur un système qui n'a, au fond, jamais vraiment changé de logiciel.

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Car de quoi parle-t-on concrètement quand on évoque la mobilité décarbonée façon cabinet de conseil ?

D'électrification massive des flottes. De biocarburants. D'hydrogène. De trains à hydrogène en Occitanie, de bus électriques et biogaz à la RATP, de MaaS (Mobility as a Service) qui promet d'interconnecter toutes nos données de déplacement en temps réel. Bref, on remplace une techno-industrie par une autre. On troque le moteur thermique contre la batterie au lithium, sans jamais se demander si le vrai problème n'est pas, tout simplement, le volume de déplacements lui-même — et le mode de vie qui le rend nécessaire.

Soyons honnêtes : personne ne dira du mal du vélo ou de la marche, ces deux mobilités authentiquement sobres, sans extraction massive de métaux rares ni infrastructure pharaonique.

Le problème, c'est que dans le grand récit de la "mobilité multimodale et décarbonée", elles ne sont souvent qu'un alibi, la caution écolo d'un ensemble qui reste massivement pensé pour la vitesse, la fluidité et la croissance des flux. On nous parle d'interopérabilité, de "continuité fluide du parcours usager", de "pôles d'échange multimodaux", d'applications intégrées façon SNCF Connect ou Lyon City Card.

Tout un vocabulaire d'ingénieur qui sent bon le solutionnisme numérique, où la sobriété se résume finalement à... changer d'appli.

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Le vrai chiffre qui dérange

Un chiffre mérite qu'on s'y arrête : un véhicule léger individuel émet environ 154 grammes de CO2 par passager-kilomètre, contre 14 grammes pour un train et 68 pour un bus. L'écart avec le vélo et la marche est proprement abyssal. Cette hiérarchie-là, personne ne la conteste.

Mais alors pourquoi continue-t-on de miser autant sur l'électrification de la voiture individuelle — fût-elle "propre" — plutôt que sur une remise en cause frontale de sa place hégémonique dans nos villes ? Pourquoi le transport routier pèse-t-il encore 75% du fret intérieur, avec une évolution qualifiée sobrement de "stable" ?

Le rail, lui, plafonne autour de 18%. On appelle ça un "signal positif". On pourrait tout aussi bien appeler ça l'aveu d'un échec structurel, trente ans après le Sommet de la Terre de Rio.

Car voilà le nœud du problème : les émissions du transport terrestre ont grimpé de 33% depuis 1990, quand tous les autres secteurs, eux, ont baissé. Le transport est devenu le dernier bastion de la décarbonation ratée, celui qui résiste à toutes les injonctions, tous les plans, toutes les COP.

Et si l'on continue sur cette trajectoire, il pourrait représenter 44% des émissions totales de l'UE d'ici 2030. Ce n'est pas un manque de bonne volonté technologique. C'est un manque de courage politique face à une question toute simple : doit-on continuer à se déplacer autant, aussi vite, aussi loin ?

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Sobriété or not sobriété

La low-tech ne dit pas "arrêtons de bouger". Elle dit : interrogeons le besoin avant de foncer vers la solution. Avons-nous vraiment besoin d'un hub multimodal hyperconnecté avec billettique unique et data en temps réel pour aller chercher le pain ? Ou avons-nous simplement besoin de villes où l'on peut marcher, pédaler, prendre un bus qui passe assez souvent, sans routes à six voies qui écrasent tout le reste ?

La vraie sobriété en mobilité, ce n'est pas d'empiler les modes de transport high-tech les uns sur les autres en espérant que la magie de l'intermodalité résolve tout.

C'est d'abord de réduire drastiquement les distances parcourues — en repensant l'urbanisme, le travail à distance, la relocalisation des services du quotidien. C'est ensuite, et seulement ensuite, de hiérarchiser les modes selon leur sobriété réelle : la marche et le vélo en premier, les transports collectifs low-tech (le train, le tram) juste derrière, et la voiture individuelle — électrique ou pas — tout en bas de la liste, réservée aux cas où rien d'autre ne fonctionne.

Investir 310 milliards d'euros par an d'ici 2030 dans la "neutralité carbone" des transports, très bien. Mais si cet argent sert essentiellement à remplacer un parc automobile thermique par un parc électrique, sans jamais questionner le nombre de voitures elles-mêmes ni la distance qu'on leur fait parcourir, on n'aura fait que déplacer le problème — de l'échappement vers la mine de lithium, du CO2 vers un autre extractivisme.

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Pas de mobilité sobre sans multimodalité. Mais pas de mobilité sobre non plus sans sortir, une bonne fois pour toutes, du mythe de la vitesse et de la fluidité perpétuelles. Ça, aucune application ne le fera à notre place.